Челябинский дилижанс

Лансере Е.Е. (1875-1946). Челябинский дилижанс и старый цирк. 1904 г. Издание Общины св. Евгении. 1906. Трёхцветная автотипия.

В 1904 году, во время путешествия на Дальний Восток, остановившись ненадолго в Челябинске, он счёл необходимым запечатлеть всё, что отметил глаз художника. Среди таких «достопримечательностей» оказались покосившийся челябинский цирк на Южной площади (ныне площадь Революции), копошащаяся возле полицейской будки свинья и «нечто» на колёсах с кучером, которое тащат две клячи. Лансере мастерски воспроизвёл образ захудалого провинциального городишки, который навивает смертельную тоску. Всё что хотел сказать художник о своих челябинских впечатлениях он сказал своим языком и добавить к этому нечего. Картина получилась настолько выразительной, что была воспроизведена на цветной почтовой открытке и разошлась по миру громадным тиражом. «Нечто» на колёсах, как следует из авторского названия – городской дилижанс, то есть многоместная карета на конной тяге, средство общественного транспорта, сродни современному автобусу или вернее маршрутному такси. В то время такое повозки ещё назвали омнибусами.

Примечательно, что этот объект несмотря на всю свою непритязательность и даже убогость ещё был запечатлён челябинским художником Игнатием Лукичом Вандышевым на картине «Большая улица (ныне уг. ул. Цвиллинга и Спартака [в настоящее время пр. Ленина]) в дореволюционном Челябинске». Картина написана в 1947 году, когда на улицах города уже давно не было этого транспортного средства, но отталкиваясь от личных воспоминаний художник посчитал необходимым украсить городской пейзаж именно дилижансом. На холсте представлены и другие виды транспорта того времени – легковые и грузовые конные повозки, но именно дилижанс является центром композиции. Замысел художника подтверждает и сохранившийся эскиз картины.

Вандышев И.Л. (1891–1964) Большая улица (ныне уг. ул. Цвиллинга и Спартака) в дореволюционном Челябинске. 1947 г. Государственный исторический музей Южного Урала.

Изобретение в конце XIX века фототипии, фотоавтолитографии и фотоксилографии дало возможность издавать видовые открытки высокого качества и всё более-менее выдающееся стало попадать в поле зрения объектива и печататься на открытках – памятники истории и архитектуры, виды городов и природных объектов. Почтовые открытки с видами Челябинска в начале XX века тоже были весьма популярны и издавались громадными тиражами. В 1903 году московский издатель А.П. Ефимов выпустил такую серию фотооткрыток. Серия пользовалась спросом и многократно переиздавалась вплоть до 1918 года. И в этой серии «Городской дилижанс» попал в число челябинских достопримечательностей. Повозка запечатлена на улице Уфимской (ныне Кировка) на фоне Торговых рядов купца Д.И. Стахеева.

Городской дилижанс. Почтовая фотооткрытка издательства А.П. Ефимова. 1903 г.

Позднее начали издаваться стереоскопические открытки и в 1913 году московско-петербургским издательством «Свет», специализировавшемся на подобных изоизданиях в серии «Урал–Нижнее Поволжье» опять выходит открытка с этой челябинской достопримечательностью под названием «Сибирский дилижанс». Повозка запечатлена в непролазной грязи улицы Болотной в районе Александровской площади (ныне Алое поле). Не знаю – специально или нет, но фотограф выбирал повозку отличающиеся ветхостью и убожеством или они все были такими, но попавший в кадр дилижанс производит удручающееся впечатление.

Сибирский дилижанс. Стереооткрытка издательства «СВЕТ». 1913 г.

Естественным образом возник вопрос – в чём причина такого внимания? Почему такое ничем непримечательное, неказистое сооружение на колёсах так заинтересовало художников и фотографов? Как пел когда-то Кобзон: «Я гляжу ей вслед – ничего в ней нет...» Другие виды городского транспорта того времени, разумеется гужевого, тоже попадали на фото и холсты живописцев, но не как центральные объекты. Попробовал поискать изображения таких же повозок на фото других российских городов, но ничего подобного не нашёл.

Разгадка пришла с самой неожиданной стороны и связана с весьма интересным событием в истории города, говоря словами Остапа Бендера, с моментом, когда автомобильная сирена нарушила патриархальную тишину уездного Челябинска, то есть когда первый автомобиль проехал по его улицам. К счастью известен не только день и час, когда это произошло, но и марка машины, и кто был за рулём. И был это не один автомобиль, а два, правда неизвестно какой из них прибыл в город первым. Впрочем, это не так важно – машины двигались одна за другой и пересекли границу города [предположительно это произошло в начале нынешней улицы Труда (в то время Сибирская улица) у железнодорожной ветки на Екатеринбург] с разницей в несколько секунд. Произошло это 110 лет тому назад – 28 июля (15 июля по строму стилю) 1907 года между пятью и шестью часами вечера, когда по Сибирскому тракту со стороны Кургана в Челябинск въехали два 10-сильных французских автомобиля марки «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton). Машинами управляли французские автоспортсмены Жорж Кормье и Виктор Коллиньон, а в составе экипажей были ещё два механика и французский журналист Жан де Тайльс. Все они были участниками грандиозной автомобильной гонки Пекин-Париж протяжённостью почти 15 тысяч километров, ­­которая в своё время наделала в мире много шума и преследовала цель достичь Парижа в рекордно короткие сроки и доказать, что новое транспортное средство – автомобиль, является надёжным и перспективным. Гонка стартовала из Пекина 10 июня и за полтора месяца с небольшим две указанных машины добрались до Челябинска. Всего в Пекине стартовали пять экипажей, а до финиша в Париже доехали четыре. Победителем гонки стал князь Боргезе на 45-сильном автомобиле «Итала» (Itala), который Челябинск, кстати сказать, объехал стороной, поскольку следовал через Екатеринбург.

Автогонщик Жорж Кормье (Georges Cormier) и его автомобиль «Де Дион-Бутон». 1907 г.

Автогонщик Виктор Коллиньон (Victor Collignon) и его автомобиль «Де Дион-Бутон». 1907 г.

Французские гонщики остановились в «Сибирских номерах», которые находились на улице Уфимской в доме Бабурина (ныне улица Кирова, 94) и предполагали пробыть в Челябинске три дня, но срочная телеграмма от командора гонки из Бирска «заставила поспешить их и 16 июля в 7 часов утра они выехали из Челябинска, пробыв в нём 14 часов» [«Голос Приуралья», № 141, 17.07.1907 г.].

Заправка автомобилей во дворе гостиницы «Сибирские номера». Челябинск, 29 (16-го по старому стилю) июля 1907 г. G. Cormier. Le Raid Pekin-Paris, 4000 lieues en Automobile. Paris, 1907.

Примерно через неделю через Челябинск проехал ещё один участник гонки – француз Шарль Годар на 15-сильном голландском автомобиле «Спайкер» (Spyker). Но этот гонщик сильно отстал из-за поломки магнето и догоняя лидеров промчался через город без остановки.

Но вернёмся к нашему дилижансу. По окончании гонки Жорж Кормье выпустил в Париже книгу с подробным описанием своих приключений во время этого беспрецедентного автомобильного марафона и в том числе описал своё пребывание в нашем городе. Вот его слова:

«В Челябинск, мы приехали в шесть часов вечера.

Челябинск кажется тихим и сонным, грустным городом с широкими улицами и населением около сорока тысяч человек. Это уездный городок Оренбургской губернии, пункт следования для русских переселенцев в азиатскую часть Сибири.

В этом городе нет ничего примечательного, за исключением омнибусов, которые являются своего рода достопримечательностью, с которой я никогда не сталкивался раньше в моих путешествиях по свету.

Они состоят из что-то вроде большого ящика, небрежно построенного из металлических листов и закреплённого на двух осях без рессор. Большие проёмы на каждой стороне служат дверями и есть два маленьких отверстия на верхней части для света. Трудно передать их цвет, нечистоплотность и неописуемое состояние ветхости^[i].

Для нас, Челябинск ознаменовал конец сибирских равнин и начало Урала.

В понедельник 29 июля, сразу же после дозаправки, мы отправились в направлении Миасса и Златоуста и поднялись на горную цепь» [G. Cormier. Le Raid Pekin-Paris, 4000 lieues en Automobile. Paris, 1907. Перевод Г. Канинского].

Вот оказывается в чём дело! Такого простого и неказистого транспортного средства больше не было ни в одном населённом пункте обширной Российской Империи, по меньшей мере французским путешественникам, проехавшим всю страну с востока на запад, ничего подобного больше нигде на глаза не попалось. Стал понятен интерес к этому «эксклюзиву местного разлива» со стороны живописцев и фотографов.

Появление челябинского дилижанса связано с особенностями формирования городского пространства после постройки железной дороги и превращения Челябинска в конце позапрошлого века в крупный транспортный узел. С этого момента город начал бурно развиваться, но весьма своеобразно. Буквально взрывной рост имел место в поселениях вокруг вокзала – в Никольском, Шугаевском (Порт-Артур), Колупаевском (Грабиловка) посёлках в Пригородной, Сибирской слободе и Переселенческом пункте. Это привело в начале XX века к формированию двух равновеликих по числу жителей частей города – исторической центральной и привокзальной. Так в 1908 году из общего числа жителей города «включая пригороды, 60 156 душ обоего пола», до 27 тысяч проживало в привокзальной части [Карманный справочник «Весь Челябинск» и его окрестности. Челябинск, 1909. с. 18, 114.]. Две части города находились на значительном удалении друг от друга. Расстояние между историческим центром – район перекрёстка улиц Уфимской и Сибирской (перекрёсток улиц Кирова и Труда) и вокзалом составляло более трёх километров по прямой, а не по прямой все пять. Между двумя частями города было незаселённое пространство, а соединяла их единственная замощённая транспортная артерия – Шоссейная улица, которая вливалась в Большую улицу центральной части (ныне это единая улица Цвиллинга). Такая территориальная отдалённость двух частей города естественно породила значительный пассажиропоток между ними. Транспортные потребности горожан в этой связи удовлетворялись по-разному. Наиболее состоятельные имели свои собственные конные экипажи. Менее состоятельные пользовались услугами легковых извозчиков. А совсем безденежные перемещались по городу пешком, а если повезёт, то ухитрялись ездить «зайцами». Впрочем, с тех пор по этой части мало что изменилось. Но большую часть горожан составляли небогатые, но и не безденежные слои, чьи транспортные потребности и вызвали к жизни этот вид общественного транспорта – простого, доступного и дешёвого. Спрос породил предложение. Покупать дилижансы и омнибусы у каретных и экипажных фирм и затем везти их в Челябинск было накладно. Челябинские частные извозчики и предприниматели в сфере транспортных услуг  

[cодержателем челябинских дилижансов по сведениям на 1908 год был купец Шарлов Семён Терентьевич. ОГАЧО, Ф. И-3. Оп. 1. Д. 956] обошлись своими силами и на городских улицах появились самодельные «нерессорные крытые многоместные линейки». Вышло дёшево и сердито.

К счастью сохранились не только изображения челябинских дилижансов, но и их описание в воспоминаниях современников. Журналистка А.М. Нечаева в 1909 году в очерке «Челябинские впечатления» не обошла своим вниманием и эту местную достопримечательность на колёсах:

«В настоящее время город соединяется со станцией трясучим шоссе, очень плохим, но все-таки вымощенным. По шоссе пустили общественный омнибус... Что это за омнибус, лучше не говорить... Но он все-таки существует, как и в цивилизованных странах. Омнибус – это не что иное, как деревянный ящик без окон, с двумя дырками вместо дверей. Кучер при нем верх безобидности и хладнокровия.

Между кучером и пассажирами дилижанса происходят постоянные пререкания:

– Да погони же ты лошадей-то немного... Поезд уйдёт, – раздаются голоса из дилижанса.

– Никак невозможно для лошадей… Тяжесть-то какая…

– Да какая там тяжесть? Нас всего двое ведь едет. Разве это тяжело?

– Да что пассажиры… Пассажиры, известно, тяжесть небольшая, а вот дилижанс-то чего стоит протащить… Без мала тридцать пудов весит» [Исторический вестник, 1909 г., Июль. с. 242.].

То есть, если верить словам кучера, повозка была весом почти в полтонны. Вес действительно немаленький. Но по-другому быть и не могло, если сооружать повозку на глазок и из чего попало.

Известный челябинский писатель и публицист начала прошлого века Александр Гаврилович Туркин (1870–1919), тоже оставил интересные воспоминания в дилижансах:

«Из города я отправился на ст. Челябинск пешком. Однако нестерпимая жара давала себя чувствовать, и я, на полпути на станцию, забрался в огромную, трясущую раковину, которая называется у нас «делижанами».

Эти дилижансы, если хотите, имеют у нас своё прошлое. Введены они были в счастливую эпоху железнодорожного движения в Челябинске, в те лихорадочные времена, когда управление находилось в городе и когда жизненный пульс населения бился энергично и бодро, вызванный на это железной дорогой. Нашлись люди, которые ввели в употребление, для переездов от города до станции и обратно, тяжёлые, крытые экипажи, запряжённые парою коней. Публика очень охотно садилась в эти ковчеги, ибо разница в цене между извозчиком и «делижаном» была слишком существенна, особенно для бедных людей. Такса для дилижанса – 5 коп. в один конец, для извозчика – 35 коп. Таким образом, разница очевидна, и даже интеллигентная публика охотно, садилась в эти дилижансы. И тогда содержатели работали бойко.

Ныне времена изменились. Работают далеко меньше, хотя серая публика по-прежнему предпочитает дилижансы. Господа содержатели «делижанов» [гараж дилижансов на 8 въездов купца Шарлова С.Т. находился во дворах за «Сибирскими номерами», ближе к улице Азиатской (Елькина). Вероятно, именно там французские автогонщики увидели и рассмотрели челябинские дилижансы. Постройка сохранилась, но прибывает в плачевном состоянии и пока не имеет охранного статуса], очевидно, не получают прежних барышей, а потому и махнули рукой на порядок в отношении своих экипажей. В большинстве случаев дилижансы грязны, оборваны внутри, неимоверно тряски. Путешествие ваше в этих закупоренных чертогах сопровождается таким адским грохотом и стуком, что вы едва слышите соседа и кричите, как на пожаре, отвечая на чей-нибудь вопрос. Возницы иногда дерзки и грубы, пресловутый «контроль» билетов тоже» [А.Г. Туркин. Избранные произведения. Челябинск, 1937. с. 259]. Следует заметить, что указанные Туркиным проблемы общественного транспорта по-видимому относятся к категории вечных.

Все челябинские дилижансы в основном имели одинаковую конструкцию и как было сказано выше, представляли собой большой ящик. Вариации были несущественными и завесили от фантазии и возможностей изготовителя. Деревянный каркас обшивался досками либо листовым кровельным железом и крепился на оси без рессор. Впереди цеплялся «двигатель» всегда одной мощности – в две лошадиные силы. Дилижансы имели два больших открытых проёма по бокам для входа и выхода пассажиров. Количество окон, судя по имеющимся изображениям тоже было разным. Отделку можно только себе представить. Внутри «салона» устанавливалась продольная скамья на всю длину ящика, что делило внутреннее пространство на два полусалона – правый и левый. В каждом из них могло свободно поместиться до четырёх пассажиров, а всего восемь. Это подтверждается воспоминаниями очевидцев. Так акцизный чиновник Константин Николаевич Теплоухов в своих мемуарах так описал поездку своей семьи на дилижансе в 1899 году: «Семья приехала вечером, – я, конечно, встретил на вокзале, поехали на квартиру в «дилижансе» ... Нас восемь человек, … – гололедица, раскаты, и ребята поминутно слетали со своих мест» [К.Н. Теплоухов. Мемуары: 1899–1934. М., 2011. с. 13]. Что касается максимальной загрузки, то думаю, челябинцы легко себе представят сколько человек может набиться в дилижанс, как это происходит сейчас в городском транспорте в «часы пик».

О количестве городских дилижансов сохранилось мало сведений. Для занятия извозным промыслом надлежало получить «биржевой знак» – удостоверение с личным номером, номер легковой или ломовой «биржи» и окладные листы на оплату налога, которой равнялся пяти рублям с повозки. Извозчики были довольно многочисленной группой и составляли примерно пять процентов общего населения. Всего в 1901 году городской управой было выдано извозчикам 570 «биржевых знаков». Сколько из них было для дилижансов неведомо, но известно, что в 1904 году в городе уже насчитывалось 402 ломовых извозчика, 433 легковых, 10 дилижансов и омнибусов.

Убогое транспортное средство не могло не стать объектом упражнений местных острословов. В начале 1928 года газета «Челябинский рабочий» писала: «Всего год тому назад у нас единственным средством передвижения служила та колесница, которую некоторые со злым юмором называют «авраамовой», некоторые же просто – «собачьим ящиком».

Возможно последний челябинский дилижанс на площади Революции. Конец 1920-х годов.

 История челябинского дилижанса закончилась с приходом ему на смену более быстрого и удобного вида городского транспорта – автобуса. Воистину говаривали классики: «В карете прошлого далеко не уедешь». Сохранилось фотография, пожалуй, последнего челябинского дилижанса относящееся к концу 20-х годов прошлого века. По площади Революции (бывшей Южной) на фоне пока ещё до конца не разрушенной Вознесенской церкви, две измождённые клячи так же, как и на картине Лансере угрюмо тащат громоздкий «собачий ящик» на колёсах, возможно в последний раз. Настоящий расцвет общественного транспорта в Челябинске начался с учреждением регулярного автобусного движения. 13 сентября 1925 года первый автобус подпрыгивая на челябинских ухабах повёз своих пассажиров по уже обкатанному маршруту – из центра на вокзал [Гороховские чтения: материалы четвертой региональной музейной конференции. Челябинск, 2013.с. 258-259].